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GNL Carburant : qu’en pensent les routiers?

Le 5 avril dernier, des transporteurs routiers de la région des Hauts-de-France se sont réunis au siège régional de la FNTR pour parler GNL carburant. Cette réunion était organisée dans le cadre des travaux de la Plateforme Régionale GNL carburant des Hauts-de-France, que le Pôle Energie 2020 anime.L’occasion de faire le point sur les expériences en cours, les projets des uns et des autres et inventorier les besoins réels et questions vis-à-vis du GNL carburant.Autour de la table étaient présents les TRANSPORTS HAUTIER de Dunkerque, spécialisés dans le transport d’hydrocarbures, les Transports MARCHAND d’Avelin, partenaire d’Auchan avec 3 camions gaz, la SCI VAN ELSLANDE de Comines, spécialisée dans le transport de béton, le groupe VLB qui investit dans une station GNL dans le secteur Craywick – Loon Plage, la FNTR et le pôle ENERGIE 2020. Il existe de fortes disparités dans le niveau d’information des transporteurs routiers sur la question des nouveaux carburants gaz ; bon nombre s’interrogent sur les incidences financières du passage au GNL, les contraintes induites par le GNL sur l’utilisation du véhicule et les questions d’approvisionnement. Passage en revue.

 

Utilisation du GNL

 

Les transporteurs soulignent l’autonomie du GNL qui, pour un 400 CV, avoisine les 1500 km. En termes de consommation, le GNL est à un niveau de 29-30 Kg au 100 km contre 28-29 litres au 100 km pour le gasoil. Les réservoirs cryogéniques sont aujourd’hui maîtrisés et certains transporteurs rapportent que le dégazage des réservoirs n’intervient qu’après le 10eme jour de non-activité. En revanche, pour certaines réparations et opérations de maintenance, il faudra vider la totalité du réservoir, ce qui oblige à une vigilance accrue sur les plannings. La réglementation prévoit que les transporteurs doivent faire certifier au minimum un employé dans l’entreprise pour connaître la procédure d’avitaillement et devenir référent pour former les autres salariés : cette réglementation est en soi peu contraignante. L’avitaillement en GNL se fait aussi vite qu’un plein de diesel. Les spécificités du GNL sur l’avitaillement sont ailleurs : il n’y a aujourd’hui aucun moyen de vérifier la température du GNL livré ; lorsqu’il est trop froid, il peut endommager les moteurs. Par ailleurs, les stations sont encore trop peu nombreuses, en accès limité, souvent en panne suite à de mauvaises utilisations (pistolet arraché, mode sécurité déclenché suite à une fausse manœuvre et blocage de la station). Enfin les transporteurs notent que le GNL est un outil interne de promotion des salariés : le conducteur d’un camion GNL se sent valorisé et responsabilisé ; accessoirement, il devra s’adapter à un maniement différent des rapports de vitesse, ce que le choix des boites automatiques vient simplifier. Les contrats de maintenance restent aujourd’hui à 20-30% plus chers que les contrats de maintenance diesel. Ils se négocient avec les constructeurs en déclarant un nombre de km mensuel (par exemple : 730 euros pour 15000 km mensuels) ; les dépassements sont aujourd’hui facturés au transporteur sauf si ce dernier fait valoir l’utilisation d’une moyenne lissée sur l’ensemble du contrat.

 

Approvisionnement : il en faudrait si peu…

 

Une station GNL revient à près d’un million d’euro ; elle devient rentable à partir de 25 pleins par jour. Aujourd’hui, il existe dans les Hauts-de-France 2 stations en fonctionnement, toutes deux à Lesquin (Axegaz et Air Liquide/Auchan). Les projets imminents concernent Craywick près de Dunkerque (Gas Natural Fenosa et VLB), Dourges (Total, Proviridis), Longueil Sainte Marie (station non publique, Gas Natural Fenosa), Gauchy près de Saint Quentin (station non publique, Air Liquide) et Argoeuves près d’Amiens (station non publique, Air Liquide). Le port de Dunkerque prévoit de son côté une station d’avitaillement pour camions citernes. Est-ce suffisant ? Comme le souligne la FNTR, les stratégies de développement des nouveaux carburants tendent à privilégier l’implantation de stations à proximité de flottes captives ou de centres urbains. Cela est légitime pour le GNC mais l’autonomie du GNL invite à penser l’implantation de ses stations en terme de flux : un transporteur longue distance ne convertira pas sa flotte parce qu’il a une station GNL à proximité mais plutôt parce qu’il sait que, quel que soit son parcours, il pourra se réapprovisionner à moins de 30 minutes de détour. Là où le GNC prévoit 20 nouvelles stations en Hauts de France, seulement 5 stations GNL supplémentaires seraient nécessaires dans la région pour obtenir la couverture de l’ensemble des flux. Des dires des transporteurs, ces 5 stations seraient à implanter à St Omer, Abbeville, Valenciennes Cambrai et au nord de Lille. Elles pourraient bien évidemment être combinées avec des stations GNC. C’est tout le sens des AMI ADEME lancés en 2017 « Solutions intégrées de mobilité GNV ».

 

L’économie du GNL pour le transporteur

 

C’est le point clé pour les transporteurs. Le coût d’un camion GNL est en moyenne de 120 000 euros, soit 20 à 30% plus cher qu’un véhicule diesel. Le dispositif de déduction fiscale exceptionnelle sur les investissements, à savoir le suramortissement de 40% de la valeur du véhicule, pour les poids-lourds dont la charge dépasse 3,5 tonnes, a été prolongé par la loi Macron. L’investissement peut être désormais suramorti sur 4 ans seulement. L’ADEME subventionne les véhicules gaz à hauteur de 10 000 euros par véhicule lorsqu’il s’approvisionne en biogaz et 8000 s’il reste sur une source carbonée telle que le GNL. Reste alors la question de la valeur résiduelle lors de la revente du véhicule : il n’existe pas de marchés de l’occasion pour les véhicules GNL. Aujourd’hui seul le groupe Perrenot (partenaire d’Auchan) a l’expérience d’une revente de deux véhicules GNL.

Le passage au GNL relève de stratégies d’entreprises propres à chacun : certains ont l’esprit pionnier, d’autres négocient un contrat d’approvisionnement : cf. Auchan qui a proposé à plusieurs de ses transporteurs un prix du GNL encadré sur 5 ans (delta prix bio/non bio entre 5 et 7 centimes du kg) et un engagement sur les kg de GNL achetés sur la même durée. C’est essentiellement la grande distribution qui par stratégie de décarbonation de ses transports propose le passage au GNL à ses transporteurs. Mais la grande majorité des chargeurs n’ont que l’exigence coût du km vis-à-vis de leurs transporteurs. Certains chargeurs exigeront même de récupérer à leur profit l’exonération de la taxe TICPE dont le transporteur bénéficie avec le GNL… La conversion massive au GNL se fera finalement par les transporteurs et non par les chargeurs.

La durée de vie d’un poids-lourd est en moyenne 7 ans. La génération actuelle répond aux normes anti-pollution Euro 6 applicable depuis le 1er janvier 2014 mais le contexte réglementaire reste toujours de plus en plus exigeant. Si l’on ne parle plus de normes Euro7, l’article 48 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte offre la possibilité aux collectivités de créer des zones à circulation restreinte dans les secteurs les plus pollués. Les véhicules circulant dans ces zones doivent faire l’objet d’une identification fondée sur leur niveau de pollution, via le certificat qualité de l’air « Crit’Air » selon une classification établie par arrêté du 21 juin 2016. Cette classification permettra aux collectivités de moduler les mesures incitatives ou restrictives qu’elles souhaitent

mettre en place, en concertation avec les habitants et les acteurs économiques du territoire. Sont dans le collimateur des collectivités non seulement le CO2, les NOx, les particules mais aussi le bruit. Récemment, la Voix du Nord rendait compte de la volonté de certains élus de la MEL d’œuvrer à la fin de la circulation diesel à Lille d’ici 2030. Si hier, les transporteurs pouvaient regretter la limitation de l’offre, ils disposent aujourd’hui d’IVECO, SCANIA et bientôt VOLVO. On voit donc qu’il faudra peu de choses pour que des flottes complètes passent au GNL dans les années à venir. IVECO constate un intérêt grandissant des transporteurs pour son offre GNL. Le marché frémit ; le risque serait que l’implantation des stations ne soit pas au rendez-vous… A Audruicq, devant l’AG de la FNTR Pas de Calais, Xavier Bertrand se disait prêt à regarder le financement des stations par des prises de participation ou l’achat des véhicules gaz.

A prendre au mot !..

Posté le 03/05/2018
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