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Le GNL carburant, pour faire gagner les Hauts-de-France

Ce 19 octobre, preuve fut faîte lors d’un déjeuner d’affaires dans le cadre du World Forum, de l’enjeu du GNL carburant pour les Hauts-de-France :

Producteurs (Total, Dunkerque LNG, Gas Natural Fenosa), transporteurs (FNTR, VLB, Mattheews, Charles André), donneurs d’ordre (Auchan), opérateurs d’infrastructures (GPMD, Norlink, Delta5, VNF), constructeurs (Iveco), conseil régional, DREAL et représentant de la Commission Européenne se sont donnés rendez-vous pour partager leur expérience du GNL et faire part de leur motivations et attentes.

 

C’est d’abord la disponibilité pérenne du GNL, grâce au Terminal Méthanier, qui permet une cristallisation entre opérateurs portuaires, armateurs et transporteurs routiers autour de ce nouveau carburant, note Stéphane Raison, Président du Directoire du Port de Dunkerque. L’axe Calais-Dunkerque voit passer 55 millions de tonnes de marchandises par an, soient 7000 camions par jour vers les ferries ou le tunnel sous la manche. Le projet d’allongement des quais pour l’accueil de porte-conteneurs s’accompagnera d’un accroissement du trafic routier qui sera d’autant plus facile à gérer si le transport routier utilise un carburant plus propre. Sur le volet maritime, le port se doit d’offrir le meilleur service à ses clients armateurs : dès 2011, ont commencé les études qui permettent les travaux actuels pour une première station de soutirage de GNL dont Brittany Ferry profitera pour son ferry Honfleur basé à Ouistreham dans le cadre d’un contrat d’avitaillement avec Total et Dunkerque LNG ; Cécile Grégoire-David, directeur Business Development et relations extérieures de Dunkerque LNG, précise qu’un tiers de la capacité de la station est dédié au ferry Honfleur : voilà qui augure du volume de stations à développer si l’avitaillement GNL des ferries de la côte d’Opale se développe. A plus long terme, le port se dotera d’un service d’avitaillement maritime, à l’instar des ports voisins concurrents, qui ont tous des jetées dédiées aux navires souteurs.

 

Pour Alain Giacosa, directeur de la plateforme nationale GNL maritime, le GNL permet de développer l’intermodalité au niveau d’un territoire : l’augmentation du trafic d’un port ne pourra se faire en dégradant la qualité de l’air : il faut donc développer un transport routier propre à coupler avec d’autres solutions propres telles que le ferroviaire et le fluvial où là aussi le GNL porté jouera un rôle de nouveau carburant.

 

Dans notre région, c’est au transporteur belge Mattheews que revient la palme du précurseur dans le GNL : il investit dès 2011 dans 25 camions GNL et essuie les premiers plâtres : problèmes des réservoirs cryogéniques à remplacer après 800 000 km mais surtout depuis peu pincement tarifaire entre le diesel et le GNL, rendant ce dernier moins attractif. VLB témoigne d’une expérience plus positive : le GNL se transporte mieux, se manipule mieux et pose moins de problèmes techniques que le GNC : « nous constatons également qu’il reste intéressant même pour des petites distances ». Charles André prévoit quant à lui un plan d’investissement de 200 tracteurs d’ici 2019.

 

Auchan, fort de 1400 points de vente et 1000 camions en circulation par jour voit le GNL comme un moyen de réduire son empreinte carbone. Son objectif est de convertir 40% de ses transports au GNL d’ici 2020.Sa méthode est d’offrir un cadre de travail de 5 ans aux transporteurs : ceux-ci peuvent alors prévoir leurs approvisionnements sur la même durée auprès des fournisseurs de GNL et lisser l’amortissement de leurs investissements. C’est ce schéma qui a permis la création de la station de Lesquin dans les Hauts-de-France.

 

Le programme VECTO de l’UE prévoit de monitorer les émissions de CO2, particules et Nox à partir de 2020 : les transporteurs terrestres doivent donc s’adapter rapidement. Quelles sont les pistes de travail ?

 

  • Aides à l’investissement: Olivier Arrigault, délégué régional de la FNTR, note que les investissements pour un camion GNL est un tiers supérieur à celui d’un camion diesel. Les transporteurs, souvent des pme,  ont des marges fluctuantes ; ils doivent être aidés à porter ces investissements, et ce d’autant plus que le marché d’occasion inexistant n’offre aucune solution de repli.
  • Fiscalité: l’exonération de la TICPE appliquée au diesel doit s’étendre au GNL. Il s’agit par ces exonérations  d’aider à la massification de l’usage du GNL
  • Réglementation: la DREAL Hauts-de-France précise que les nouveaux textes sur les installations classées liées au GNL ont été soumis à la profession et devraient être publiés fin 2017-début 2018 ; Gas Natural Fenosa plaide pour un assouplissement de la réglementation pour l’implantation de stations mobiles, stations qui apportent une véritable solution devant la longueur des délais d’autorisation pour l’implantation d’une station définitive.
  • Formation: le GNL est un produit qui ne peut être banalisé : la sécurité joue un grand rôle ; la région s’est préparée à ces besoins de formation. Former de nouveaux conducteurs est aussi un moyen d’attirer des jeunes dans cette profession qui peine à recruter, note Philippe Haudiquet de Charles André.
  • Investissements: Finorpa se dit prêt à regarder tout dossier mettant en œuvre une économie décarbonée et à mobiliser une participation en fonds propres dans le cadre du fonds Cap3RI. L’UE finance les infrastructures GNL à travers le « Connecting Facility Programm ». Ce programme est doté d’un milliard d’euros ; la France traditionnellement utilise peu cette manne, regrette Edouard Demontmarin d’Airflow.
  • Economie du GNL: Total rappelle que son offre à la fois diesel et GNL lui donne le positionnement neutre pour conseiller les acteurs du marché et les aider à établir les calculs de coûts et rentabilité.

 

2020 c’est demain ; « le GNL apporte une réponse environnementale, technique et économique », note Sylvain Ringot, Directeur du Développement industriel de Dunkerque LNG et Président du Pôle Energie 2020. Le Pôle propose une plateforme régionale des acteurs du GNL pour avancer sur les freins évoqués et développer de nouveaux projets en utilisant les financements européens. Frank Dhersin, Président de la commission Transport, infrastructures, ports et Mer de la région Hauts-de-France, qui présidait ce repas, rappelle que le canal Seine-Nord (« canal que nous ferons et financerons ») doit aussi pouvoir développer une offre GNL. L’industrie peut aussi être concernée puisque dans certaines configurations le GNL s’avère plus avantageux que certains combustibles carbonés.

 

Donc tout un enjeu de développement économique pour notre région !

Posté le 02/11/2017
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